纯电动轿车(Blade Electric Vehicles ,简称BEV)，它是完全由可充电电池（如铅酸电池、镍镉电池、镍氢电池或锂离子电池）提供动力源的汽车。
纯电动轿车(Blade Electric Vehicles ,简称 BEV)，它是完全由可充电电池（如铅酸电池、镍镉电池、镍氢电池或锂离子电池）提供动力源的汽车。
虽然它已有 134 年的悠久历史，但一直仅限于某些特定范围内应用，市场较小。主要原因是由于各种类别的蓄电池，普遍存在价格高、寿命短、外形尺寸和重量大、充电时间长等严重缺点。
早在 19 世纪后半叶的 1873 年，英国人罗伯特·戴维森（Robert Davidsson）制作了世界上最初的可供实用的电动汽车。这比德国人戴姆勒（GottliebDaimler）和本茨（Karl Benz）发明汽油发动机汽车早了 10 年以上。
戴维森发明的电动汽车是一辆载货车，长 4800mm，宽 1800mm，使用铁、锌、汞合金与硫酸进行反应的一次电池。其后，从 1880 年开始，应用了可以充放电的二次电池。从一次电池发展到二次电池，这对于当时电动汽车来讲是一次重大的技术变革，由此电动汽车需求量有了很大提高。在 19 世纪下半叶成为交通运输的重要产品，写下了电动汽车在人类交通史上的辉煌一页。1890 年法国和英伦敦的街道上行驶着电动大客车，当时
的车用内燃机技术还相当落后，行驶里程短，故障多，维修困难，而电动汽车却维修方便。
在欧美，电动汽车最盛期是在 19 世纪末。1899 年法国人考门·吉纳驾驶一辆 44kW 双电动机为动力的后轮驱动电动汽车，创造了时速 106km 的记录。
1900 年美国制造的汽车中，电动汽车为 15755 辆，蒸汽机汽车 1684 辆，而汽油机汽车只有 936 辆。进入 20 世纪以后，由于内燃机技术的不断进步，1908 年美国福特汽车公司 T 型车问世，以流水线生产方式大规模批量制造汽车使汽油机汽车开始普及，致使在市场竞争中蒸汽机汽车与电动汽车由于存在着技术及经济性能上的不足，使前者被无情的岁月淘汰，后者则呈萎缩状态。
电动汽车电池发展
电池是电动汽车发展的首要关键，汽车动力电池难在“低成本要求”、“高容量要求”及“高安全要
求”等三个要求上。要想在较大范围内应用电动汽车，要依靠先进的蓄电池经过 10 多年的筛选，现在普遍看好的氢镍电池，铁电池，锂离子和锂聚合物电池。氢镍电池单位重量储存能量比铅酸电池多一倍，其它性能也都优于铅酸电池。但目前价格为铅酸电池的 4-5 倍，正在大力攻关让它降下来。铁电池采用的是资源丰富、价格低廉的铁元素材料，成本得到大幅度降低，也有厂家采用。锂是最轻、化学特性十分活泼的金属，锂离子电池单位重量储能为铅酸电池的 3 倍，锂聚合物电池为 4 倍，而且锂资源较丰富，价格也不很贵，是很有希望的电池。我国在镍氢电池和锂离子电池的产业化开发方面均取得了快速的发展。电动汽车其他有关的技术，近年都有巨大的进步，如：交流感应电机及其控制，稀土永磁无刷电机及其控制，电池和整车能量管理系统，智能及快速充电技术，低阻力轮胎，轻量和低风阻车身，制动能量回收等等，这些技术的进步使电动汽车日见完善和走向实用化。我国大城市的大气污染已不能忽视，汽车排放是主要污染源之一，我国已有 16 个城市被列入全球大气污染最严重的 20 个城市之中。我国现今人均汽车是每 1000 人平均 10 辆汽车，但石油资源不足，每年已进口几千万吨石油，随着经济的发展，假如中国人均汽车持有量达到现在全球水平—每 1000 人有 110 辆汽车，我国汽车持有量将成 10 倍地增加，石油进口就成为大问题。因此在我国研究发展电动汽车不是一个临时的短期措施，而是意义重大的、长远的战略考虑。
电动汽车行业发展
美国在今年第二季度在全世界范围内销售了 7931 台电动车，这一数字领先于其他所有市场，销量环比上涨 28%。其他市场的数字分别是日本 4240 台，法国 2056，德国 1284。而在中国，今年的第一季度仅有 235 台电动汽车售出，比上一季度的 343 台下降了 31%。
日本将会是这个产业的领头羊，到 2017 年，日本将生产 77.9 万辆电动车，占其汽车生产总量的 9.7%。德国和美国也有可能将电动汽车的产量推升至 21.83 万辆和 36.23 万辆，分别占汽车市场总产量的 3.55%和 3%。在此期间，中国的产量可能会达到 273150 辆，仅为汽车总产量的 1%。
随着电动汽车行业竞争的不断加剧，大型电动汽车企业间并购整合与资本运作日趋频繁，国内优秀的电动汽车企业愈来愈重视对行业市场的研究，特别是对企业发展环境和客户需求趋势变化的深入研究。正因为如此，一大批国内优秀的电动汽车品牌迅速崛起，逐渐成为电动汽车行业中的翘楚！
中国汽车驶入“无油”时代
新能源汽车的发展方向有多种，但其中之一的氢燃料电池技术不成熟，成本昂贵，是 20 年之后的技术。2007 年 1 月，汽车和动力电池专家 Menahem Anderman 博士在美国参议院能源与资源委员会作证时下此结论。中国也没有氢燃料电池反应所必需的铂。虽然没有公开申明，但据传国家内部决策层曾明确表示中国不适宜发展氢燃料电池汽车，只作为科研跟踪
从技术发展成熟程度和中国国情来看，纯电动轿车应是大力推广的发展方向，而混合动力作为大面积充电网络还没建立起来之前的过渡技术。今年中外车厂都先后推出了混和动力和纯电动轿车。比亚迪先后展示了 F6DM 和 F3DM 双模电动车和 F3e 纯电动车。长安与加拿大绿色电池生产商 Electrovaya 合作，共同拓展加拿大新能源汽车市场，首推奔奔纯电动版。美国通用汽车公司推出了以电动为主的 Chevy Volt 混合动力车，Mini Cooper 推出了其纯电动版。2011 年江淮同悦推出纯电动版新车。
但混合动力车动力系统复杂，成本昂贵。比亚迪 F3DM 有两套动力系统，其公布的动力系统成本增加了 5 万元，相当于每年要节省 8 千元的油费才能比传统汽油车经济。不过混合动力车省油有限，丰田 Prius 省油大致 10%-20%，奇瑞 A5-ISG 在北京奥运试运期间公布的省油参数为 10%。可以算一笔帐，假设家庭年行驶 2 万公里，汽油车百公里油耗 7.5 升，年油费 9450 元，混合动力车省油 20%节省了 1890 元，无法抵消其车价成本的增加。
混合动力的优势是保留了传统汽油汽车的使用生活方式，根据汽油机和电动机混合程度，充电次数和传统汽油汽车加油次数相当，或者不用充电。行驶距离也不受限制。
纯电动车省去了油箱、发动机、变速器、冷却系统和排气系统，相比传统汽车的内燃汽油发动机动力系统，电动机和控制器的成本更低，且纯电动车能量转换效率更高。因电动车的能量来源——电，来自大型发电机组，其效率是小型汽油发动机甚至混合动力发动机所无法比拟的。纯电动轿车因此使用成本在下降。按比亚迪 F3e 纯电动车公布的数据，百公里行驶耗电 12 度，依照 0.5 元的电价算，百公里使用成本才 6 元。而其原形车 F3 汽油车百公里耗油 7.6 升，按目前 6.2 元的油价，成本是 46.5 元。相比之下，电动车的使用成本才是传统汽油汽车的八分之一。
纯电动车的缺点是它改变了传统汽车的使用生活方式，需要每天充电。传统的汽车使用习惯是大致一到两周加一次油。而且每次出行也有几百公里的距离限制，虽然一个家庭远距离出行可能一年就这么几次。
无污染、噪声小
电动汽车无内燃机汽车工作时产生的废气，不产生排气污染，对环境保护和空气的洁净是十分有益的，几乎是“零污染”。众所周知，内燃机汽车废气中的 CO、HC 及 NOX、微粒、臭气等污染物形成酸雨酸雾及光化学烟雾。电动汽车无内燃机产生的噪声，电动机的噪声也较内燃机小。噪声对人的听觉、神经、心血管、消化、内分泌、免疫系统也是有危害的。
结构简单，维修方便
电动汽车较内燃机汽车结构简单，运转、传动部件少，维修保养工作量小。当采用交流感应电动机时，电机无需保养维护，更重要的是电动汽车易操纵
能量转换效率高
同时可回收制动、下坡时的能量，提高能量的利用效率；
电动汽车的研究表明，其能源效率已超过汽油机汽车。特别是在城市运行，汽车走走停停，行驶速度不高，电动汽车更加适宜。电动汽车停止时不消耗电量，在制动过程中，电动机可自动转化为发电机，实现制动减速时能量的再利用。有些研究表明，同样的原油经过粗炼，送至电厂发电，经充入电池，再由电池驱动汽车，其能量利用效率比经过精炼变为汽油，再经汽油机驱动汽车高，因此有利于节约能源和减少二氧化碳的排量。
平抑电网的峰谷差
可在夜间利用电网的廉价“谷电”进行充电，起到平抑电网的峰谷差的作用。
电动汽车的应用可有效地减少对石油资源的依赖，可将有限的石油用于更重要的方面。向蓄电池充电的电力可以由煤炭、天然气、水力、核能、太阳能、风力、潮汐等能源转化。除此之外，如果夜间向蓄电池充电，还可以避开用电高峰，有利于电网均衡负荷，减少费用
纯电动轿车发展至今，种类较多，通常按车辆用途、车载电源数目以及驱动系统的组成进行分类。按照用途不同分类，纯电动轿车可分为电动轿车、电动货车和电动客车三种。
（1）电动轿车是目前最常见的纯电动轿车。除了一些概念车，纯电动轿车已经有了小批量生产，并已进入汽车市场。
（2）电动货车用作功率运输的电动货车目前还比较少，而在矿山、工地及一些特殊场地，则早已触电了一些大吨位的纯电动载货汽车。
（3）电动客车，目前纯电动小客车也较少见；纯电动大客车用作公共汽车，在一些城市的公交线路以及世博会、世界性的运动会上，已经有了良好的表现。
电动汽车的结构布置各式各样，比较灵活，概括起来分为纯电动轿车电动机中央驱动和电动轮驱动两种形式。电动机中央驱动形式借用了内燃机汽车的驱动方案，将内燃机换成电动机及其相关器件，用一台电动机驱动左右两侧的车轮。电动轮驱动形式的机械传动装置的体积与质量较电动机中央驱动形式的大大减小，效率显著提高，代价是增加了控制系统的复杂程度与成本。
纯电动轿车采用电动机中央驱动形式，直接借用了内燃机汽车的驱动方案，由发动机前置前驱发展而来，由电动机、离合器、变速箱和差速器责成。用电驱动装置替代了内燃机，通过离合器将电动机动力与驱动轮进行连接或动力切断，变速箱提供不同的传动比以变更转速—功率曲线匹配的需要，变速器实现转弯时两车轮不同车速的行驶。
纯电动轿车采用双电动机电动轮驱动方式，机械差速器被两个牵引电动机所代替，两个电动机分别驱动各自车轮，转弯时通过电子差速控制以不同车速行驶，省掉了机械变速器。
现在纯电动轿车所独有的以蓄电池作能量源的一种结构，蓄电池可以布置在上的四周，也可以集中布置在车的尾部或者布置在底盘下面。所选用的蓄电池应该能提供足够高的比能量和比功率，并且在车辆制动时能回收再生制动能量。具有高比能量和高比功率的动力电池对纯电动轿车的加速性和爬坡能力。
为了解决一种蓄电池不能同时满足对比能量和比功率的要求这个问题，可以在纯电动轿车同时采用两种不同的蓄电池，其中一种能提供高比能量，另外一种提供高比功率。两种电池作混合能量源的基本结构，这两种结构不仅分开了对比能量和比功率的要求，而且在汽车下坡或制动时可利用蓄电池回收能量。
燃料电池所需的氢气不仅能以压缩氢气、液态氢或金属氢化物的形式储存，还可以由常温的液态燃料如甲醇或汽油随车产生。一个带小型重整器的纯电动轿车的结构，燃料电池所需的氢气由重整随车产生
纯电动轿车电池管理系统作为电池系统的重要组成部分，具有实时监控电池状态、优化使用电池能量、延长电池寿命和保证电池的使用安全等重要作用。电池管理系统对整车的安全运行、整车控制策略的选择、充电模式的选择以及运营成本都有很大影响。电池管理系统无论在车辆运行过程中还是在充电过程中都要可靠地完成电池状态的实时监控和故障诊断，并通过总线的方式告知车辆集成控制器或充电机，以便采用更加合理的控制策略，达到有效且高效使用电池的目的。
电池管理系统采用集散式系统结构，每套电池管理系统由 1 台中央控制模块（或称主机）和 10 个电池测控模块（或称从机）组成。电池管理系统检测模块安装在电池箱前面板内；电池管理系统主控模块安装在车辆尾部高压设备仓内，
电池管理系统的功能如下：
1.电体电池电压的检测
2.电池温度的检测
3.电池组工作电流的检测
4.绝缘电阻检测
5.冷却风机控制
6.充放电次数记录
7.电池组 SoC 的估测
8.电池故障分析与在线报警
9.各箱电池充放电次数记录
10.各箱电池离散性评价
11.与车载设备通信，为整车控制提供必要的电池数据 CAN1
12.与车载监控设备通信，将电池信息送面板显示 CAN2
13.与充电机通信，安全实现电池的充电 RS—485
14.有简易的设备实现纯电动轿车电池管理系统的初始化功能，能满足电池快速更换以及电池箱重新编组的需要。
纯电动轿车是完全由二次电池(如铅酸电池、镍镉电池、镍氢电池或锂离子电池等)提供动力的汽车。目前纯电动轿车和纯电动客车均已通过国家质检中心的型式认证试验,各项指标均满足有关国家标准和企业标准的规定。天津清源电动车辆有限公司、深圳雷天公司等单位研发的纯电动轿车,其整车的动力性、经济性、续驶里程、噪声等指标已达到甚至超过国外同级别车型,初步形成了关键技术的研发能力。目前,进行纯电动轿车示范运行的城市有若干个,但是规模都比较小。2005 年 1 月,天津市的 22 辆轿车和 1 辆公共汽车的示范运行通过了国家验收。同年 12 月,武汉市进行的 95 辆纯电动小型公共汽车(另有 20 辆混合动力公共汽车和 3 辆混合动力轿车)的 3 年示范运行也通过了国家验收。因为纯电动轿车受到续驶能力的约束,纯电动轿车试验主要集中在小型公共汽车上。根据“中国电动汽车网”报道, 2006 年 1 月,湖南省株洲市有 50 台小型电动汽车进行社区内运行,该市有若干辆电动公共汽车也在运行中。同年 4 月,浙江省杭州市启动了电动汽车示范项目, 6 辆轿车和 5 辆公共汽车在市内进行示范运行。
电动汽车的困难是目前蓄电池单位重量储存的能量太少，还因电动车的电池较贵，又没形成经济规模，故购买价格较贵，至于使用成本，有些试用结果比汽车贵，有些结果仅为汽车的 1/3，这主要取决于电池的寿命及当地的油、电价格。现阶段电池的容量还达不到需要，续航能力还达不到全天候的应用。
国外著名汽车公司都十分重视研究开发电动汽车,世界发达国家不惜投入巨资进行研究开发,并制定了一些相关的政策、法规来推动电动汽车的发展。
美国目前正在大力研制和推广使用燃料电池电动汽车和纯电动轿车,政府能源部与通用、福特和戴-克三大汽车制造商联合开发燃料电池电动汽车。现在,美国已有 7 个州加入了零排放计划,到规定年限后这些地区销售的汽车必须为零排放,即只能为纯电动轿车和燃料电池电动汽车。
以美国蓝鸟客车公司、英国的 FRZAERNASH 公司、日本丰田、日本本田为代表的电动客车和轿车已经上市,英国已有数万辆电动汽车在使用;
法国是世界上推广应用纯电动轿车最成功的国家之一,成立了电动汽车推广应用国家部际协调委员会,巴黎和拉罗舍尔已经建立了比较完善的纯电动轿车充电站网基础设施,制定了优惠的支持和激励使用电动汽车的政策,且已经初步形成了纯电动轿车运行体系。
在近年的国际性大型运动会上,电动汽车也成为各国展示其科技实力和环保意识的工具之一。亚特兰大奥运会使用了美国蓝鸟客车公司生产的纯电动客车作为公务和电视转播车,悉尼奥运会购买了英国 FRAZER-NASH 公司的近 400 辆电动客车作为运动员接送车辆。混合动力电动汽车领域,
日本丰田公司开发的 Prius 和本田公司开发的 Insight2 种混合动力电动汽车已开始批量投放市场。丰田公司的 Prius 销售已在 2006 年累计突破 150 万辆,并于 2005 年底在我国长春一汽进行了组装生产和销售。日产公司也于 2003 年推出 Tino 混合动力汽车,在日本国内市场上销售了 100 多辆。
欧洲各大汽车厂商争先恐后地推出了本公司研制的混合动力电动汽车,甚至德国的博世(BOSCH)等著名的零部件公司也积极与大汽车公司联手开发混合动力电动汽车技术。美国已有近 20 个城市试验使用混合动力电动公交车,瑞典、法国、德国、意大利、比利时等国计划在 9 个欧洲城市开通混合动力电动公共汽车线路。燃料电池电动汽车斩露头角,国外企业界纷纷组成强大的跨国联盟,以期达到优势互补的目的。如日本丰田与美国通用公司,日本东芝公司与美国国际燃料电池公司,德国 BMW 公司与西门子公司,雷诺汽车公司与意大利 De Nora 公司分别组成联盟开发燃料电池电动汽车;本也已投资数亿美元开发燃料电池电动汽车。其中,以加拿大的巴拉德、美国的福特、德国的戴姆勒-克莱斯勒联(XCELLSIS)最具代表性,该联盟投资 10 亿加元开发生产电动汽车用燃料电池动力系统。在燃料电池电动汽车的研发热潮中,几乎所有的国外大型企业集团全部介入,投入的总额超过百亿美元。但是,由于燃料电池的成本和寿命问题,使得这一项目目前进展缓慢。在燃料电池电动汽车的示范运行方面,世界各国也都不约而同地把注意力集中在大客车上,如欧盟的 CUTE 示范项目、UNDP/GEF 燃料电池商业化示范项目、美国加州的 CAHFC 示范项目和日本的 JHFC 计划等。与此同时,部分国家政府为促进电动汽车的发展,通过财税手段调整汽车发展结构。像美、日等国政府对于电动车产品给予 10%的鼓励性补贴,荷兰政府的补贴更是高达 30%。并对传统汽车开征燃料税,如欧洲部分国家燃料税高达 200~300%,最低的美国也有 34%。
电池是电动汽车发展的首要关键，汽车动力电池难在“低成本要求”、“高容量要求”及“高安全要求”等三个要求上。要想在较大范围内应用电动汽车，要依靠先进的蓄电池经过 10 多年的筛选，现在普遍看好的氢镍电池，铁电池，锂离子和锂聚合物电池。氢镍电池单位重量储存能量比铅
酸电池多一倍，其它性能也都优于铅酸电池。但目前价格为铅酸电池的 4-5 倍，正在大力攻关让它降下来。铁电池采用的是资源丰富、价格低廉的铁元素材料，成本得到大幅度降低，也有厂家采用。锂是最轻、化学特性十分活泼的金属，锂离子电池单位重量储能为铅酸电池的 3 倍，锂聚合物电池为 4 倍，而且锂资源较丰富，价格也不很贵，是很有希望的电池。中国在镍氢电池和锂离子电池的产业化开发方面均取得了快速的发展。电动汽车其他有关的技术，近年都有巨大的进步，如：交流感应电机及其控制，稀土永磁无刷电机及其控制，电池和整车能量管理系统，智能及快速充电技术，低阻力轮胎，轻量和低风阻车身，制动能量回收等等，这些技术的进步使电动汽车日见完善和走向实用化。我国大城市的大气污染已不能忽视，汽车排放是主要污染源之一，中国已有 10 个城市被列入全球大气污染最严重的 20 个城市之中。中国现今人均汽车是每 1000 人平均 10 辆汽车，但石油资源不足，每年已进口几千万吨石油，随着经济的发展，假如中国人均汽车持有量达到现在全球水平—每 1000 人有 110 辆汽车，中国汽车持有量将成 10 倍地增加，石油进口就成为大问题。因此在中国研究发展电动汽车不是一个临时的短期措施，而是意义重大的、长远的战略考虑。
经历了长期发展，纯电动轿车技术逐步成熟，并在美、日、欧等国家得到商业化的推广应用。目前世界上有近 4 万辆纯电动轿车在运行，其中法国 8000 辆，美国 7000 辆，在日本 7400 辆。主要用在公共运输系统。
2010 年年初国际气候组织曾对 40 名电动汽车相关行业专家进行访谈，结果表明充电基础设施建设的重要程度在电动汽车发展众多影响因素中排名第 2，超过了购买价格因素，仅次于排名第 1 的电池技术提高因素。充电设施的基础性、关键性作用各方已达成共识。
从国外发展情况来看，尽管国外主要发达国家的充电设施建设还处于起步阶段，但是政府支持力度非常大。从国内发展情况来看，我国充电设施建设主要参与者包括国家电网公司、南方电网公司、普天海油、中石化、比亚迪等企业。近几年来，我国已经投产了一定数量的充电站与充电桩，充电方式有快充、慢充、换电池等多种，先期的工作为后续建设提供了宝贵经验。目前，国家电网公司、南方电网公司、普天海油、中石化等企业已经与多数地方政府签订了战略合作协议，制定了较为明确的建设目标和计划，充电站建设开始呈现加速发展的势头。
尽管充电基础设施建设在国内外普遍得到高度重视，但是目前世界各国都面临着相关技术标准与运营模式不明确等一系列问题，我国亟待在试点基础上加大研究和创新力度，探索一条适合我国国情的充电基础设施发展道路。
发展电动汽车必须解决好 4 个方面的关键技术：电池技术、电机驱动及其控制技术、电动汽车整车技术以及能量管理技术。
电池技术 电池是电动汽车的动力源泉，也是一直制约电动汽车发展的关键因素。电动汽车用电池的主要性能指标是比能量(E)、能量密度(Ed)、比功率(P)、循环寿命(L)和成本(C)等。要使电动汽车能与燃油汽车相竞争，关键就是要开发出比能量高、比功率大、使用寿命长的高效电池。
到目前为止，电动汽车用电池经过了 3 代的发展，已取得了突破性的进展。第 1 代是铅酸电池，目前主要是阀控铅酸电池(VRLA)，由于其比能量较高、价格低和能高倍率放电，因此是目前惟一能大批量生产的电动汽车用电池。第 2 代是碱性电池，主要有镍镉(NJ-Cd)、镍氢(Ni-MH)、钠硫(Na/S)、锂离子(Li-ion)和锌空气(Zn/Air)等多种电池，其比能量和比功率都比铅酸电池高，因此大大提高了电动汽车的动力性能和续驶里程，但其价格却比铅酸电池高。第 3 代是以燃料电池为主的电池。燃料电池直接将燃料的化学能转变为电能，能量转变效率高，比能量和比功率都高，并且可以控制反应过程，能量转化过程可以连续进行，因此是理想的汽车用电池，但目前还处于研制阶段，一些关键技术还有待突破问。
电力驱动及其控制技术 电动机与驱动系统是电动汽车的关键部件，要使电动汽车有良好的使用性能，驱动电机应具有调速范围宽、转速高、启动转矩大、体积小、质量小、效率高且有动态制动强和能量回馈等特性。目前，电动汽车用电动机主要有直流电动机(DCM)、感应电动机(IM)、永磁无刷电动机(PMBLM)和开关磁阻电动机(SRM)4 类。
近几年来，由感应电动机驱动的电动汽车几乎都采用矢量控制和直接转矩控制。由于直接转矩的控制手段直接、结构简单、控制性能优良和动态响应迅速，因此非常适合电动汽车的控制。美国以及欧洲研制的电动汽车多采用这种电动机。永磁无刷电动机可以分为由方波驱动的无刷直流电动机系统(BLDCM)和由正弦波驱动的无刷直流电动机系统(PMSM)，它们都具有较高的功率密度，其控制方式与感应电动机基本相同，因此在电动汽车上得到了广泛的应用。PMSM 类电机具有较高的能量密度和效率，其体积小、惯性低、响应快，非常适应于电动汽车的驱动系统，有极好的应用前景。目前，由日本研制的电动汽车主要采用这种电动机。
开关磁阻电动机(SRM)具有简单可靠、可在较宽转速和转矩范围内高效运行、控制灵活、可四象限运行、响应速度快和成本较低等优点。实际应用发现 SRM 存在转矩波动大、噪声大、需要位置检测器等缺点，应用受到了限制。
随着电动机及驱动系统的发展，控制系统趋于智能化和数字化。变结构控制、模糊控制、神经网络、自适应控制、专家控制、遗传算法等非线性智能控制技术，都将各自或结合应用于电动汽车的电动机控制系统。
电动汽车整车技术 电动汽车是高科技综合性产品，除电池、电动机外，车体本身也包含很多高新技术，有些节能措施比提高电池储能能力还易于实现。采用轻质材料如镁、铝、优质钢材及复合材料，优化结构，可使汽车自身质量减轻 30%-50%；实现制动、下坡和怠速时的能量回收；采用高弹滞材料制成的高气压子午线轮胎，可使汽车的滚动阻力减少 50%；汽车车身特别是汽车底部更加流线型化，可使汽车的空气阻力减少 50%。
能量管理技术 蓄电池是电动汽车的储能动力源。电动汽车要获得非常好的动力特性，必须具有比能量高、使用寿命长、比功率大的蓄电池作为动力源。而要使电动汽车具有良好的工作性能，就必须对蓄电池进行系统管理。
能量管理系统是电动汽车的智能核心。一辆设计优良的电动汽车，除了有良好的机械性能、电驱动性能、选择适当的能量源(即电池)外，还应该有一套协调各个功能部分工作的能量管理系统，它的作用是检测单个电池或电池组的荷电状态，并根据各种传感信息，包括力、加减速命令、行驶路况、蓄电池工况、环境温度等，合理地调配和使用有限的车载能量；它还能够根据电池组的使用情况和充放电历史选择最佳充电方式，以尽可能延长电池的寿命。
世界各大汽车制造商的研究机构都在进行电动汽车车载电池能量管理系统的研究与开发。电动汽车电池当前存有多少电能，还能行驶多少公里，是电动汽车行驶中必须知道的重要参数，也是电动汽车能量管理系统应该完成的重要功能。应用电动汽车车载能量管理系统，可以更加准确地设计电动汽车的电能储存系统，确定一个最佳的能量存储及管理结构，并且可以提高电动汽车本身的性能。
在电动汽车上实现能量管理的难点，在于如何根据所采集的每块电池的电压、温度和充放电电流的历史数据，来建立一个确定每块电池还剩余多少能量的较精确的数学模型。
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